Os gastos com infraestrutura podem realmente estimular a economia?

O investimento em infraestrutura pública, como gastos em estradas, pontes e outros projetos, é uma das ferramentas mais anunciadas da política fiscal anti-recessão. Donald Trump, durante toda a sua candidatura à presidência, está buscando um gigantesco plano de infraestrutura de US $ 1, 7 trilhão. Por quê? Quando a economia está em dificuldades, políticos e economistas públicos pedem maiores gastos em infraestrutura como uma forma de estímulo, especialmente quando os gastos ocorrem em seu distrito ou estado. Apesar da presença onipresente de propostas de políticas de infraestrutura como estímulo, há pouca evidência prática de que os projetos públicos de infraestrutura sejam líquidos positivos para a economia ou que aumentem os números líquidos de empregos. Parece haver uma desconexão entre retórica política, teoria política e realidade econômica.

Teoria do estímulo à infraestrutura

Os gastos de estímulo do governo, seja em infraestrutura ou outros bens e serviços, são baseados na premissa keynesiana de que uma economia subprodutiva pode ser estimulada de volta ao resultado total usando novas despesas públicas para aumentar a demanda agregada. Especificamente, no que se refere à infraestrutura, a crença é que os desempregados involuntários podem receber empregos públicos em infraestrutura e receber uma renda que, na medida em que é gasta rapidamente, promove ainda mais crescimento.

Indo além, os gastos com estímulo keynesiano assumem custos de oportunidade baixos ou nulos, se o gasto com déficit ocorrer durante um período de desemprego acima do normal. De fato, John Maynard Keynes profetizou que os gastos com déficit em infraestrutura pública poderiam produzir um efeito multiplicador no crescimento econômico. Isso deve ser verdade especialmente quando as taxas de juros reais são baixas.

Problemas com gastos em infraestrutura teórica

Um dos principais problemas da teoria dos gastos com infraestrutura é que ela ignora os chamados "efeitos Cantillon" pela mudança relativa nos preços diferentes, como resultado da entrada de dinheiro novo na economia. Como os novos gastos aumentam os preços e a demanda em algumas áreas mais rapidamente e mais profundamente do que em outras, isso tem o efeito colateral de desviar a produção de áreas onde cidadãos privados podem voluntariamente optar por dedicar seu dinheiro. Essencialmente, a economia negocia uma redução de curto prazo no desemprego por uma má alocação a longo prazo que produz um desemprego mais alto.

Ao contrário do que a teoria original estipula, é provável que haja custos de oportunidade muito altos e custos de implementação associados aos gastos em infraestrutura. Como os governos não produzem nada com um valor de mercado calculável porque suas receitas ou impostos são independentes das avaliações dos consumidores e, portanto, cegos a qualquer feedback econômico real, quase não há como saber se os gastos gerais em infraestrutura são o melhor uso dos recursos, e muito menos qualquer projeto específico para uma estrada, ponte ou rodovia. É muito mais provável que os recursos sejam utilizados de maneira mais produtiva se feitos por meio de transações voluntárias privadas, devido ao ciclo de feedback eficaz inerente aos mercados.

Na medida em que os projetos de infraestrutura são financiados por meio de impostos imediatos, a economia privada diminui imediatamente em pelo menos um valor correspondente. Se eles são financiados por títulos do governo, os mercados de capitais atuais sofrem efeitos de exclusão e outros ativos financeiros ficam mais ou menos caros do que deveriam. Mais tarde, quando esses títulos do governo são pagos através de impostos mais altos ou inflação mais alta, a economia privada perde novamente.

Realidade prática

A economia, como ciência, luta para produzir resultados empíricos convincentes. É difícil encontrar evidências sólidas e demonstráveis ​​sobre como foram efetivas as mudanças nos gastos com infraestrutura. Em um documento de trabalho de 2014 para o Fundo Monetário Internacional (FMI), o economista Andrew M. Warner encontrou poucas evidências de que os projetos globais de infraestrutura produzissem ganhos econômicos. Mesmo quando os projetos receberam crédito pelo crescimento, a Warner descobriu que a economia já estava melhorando a uma taxa semelhante quando a construção começou.

Deve-se notar também que o governo geralmente não é excelente na administração de dinheiro ou estradas. Os gastos federais em rodovias são tanto uma ferramenta política quanto econômica, e os estados que não cumprem os mandatos federais costumam ter seu dinheiro de infraestrutura retido como resgate. Os projetos também tendem a perder o status de "prontos para escavar" devido a revisões ambientais e de licenças demoradas e caras. As aprovações para projetos de infraestrutura pública podem levar entre cinco e 10 anos para serem implementadas, enquanto custam aos contribuintes o processo de aprovação tedioso.

O presidente Trump não escondeu seu desejo de abordar a infraestrutura de sinalização nos Estados Unidos e, em janeiro de 2017, disse a uma reunião dos principais prefeitos da cidade que o administrador planeja "investir cerca de US $ 1, 7 trilhão em infraestrutura". Um dos principais argumentos de Trump na campanha de 2016 foi que ele consertaria a infraestrutura em ruínas, e resta saber se o administrador será capaz de cumprir essas promessas nobres.

Outros desafios práticos

Em 2013, o Bureau Nacional de Pesquisa Econômica (NBER) e o Federal Reserve Bank de São Francisco publicaram um artigo intitulado "Caminhos para a prosperidade ou pontes para lugar nenhum? Teoria e evidências sobre o impacto do investimento em infraestrutura pública". Nele, os economistas identificaram pelo menos quatro desafios à teoria padrão de infraestrutura como estímulo: a endogeneidade dos gastos em infraestrutura pública para as condições econômicas, a natureza descentralizada da implementação, as defasagens entre as decisões de gasto aprovadas e a conclusão real do projeto e um alto grau de conscientização pública. levando a efeitos antecipatórios.

Existem outros sérios desafios embutidos no modelo usado no documento NBER / Fed. Considere o tipo de economia teórica descrita durante sua análise: "consideramos uma economia nacional sem dinheiro que consiste em duas regiões" de "tamanhos possivelmente diferentes" em que "cada região é especializada em um tipo de bem negociável" e "as empresas são fornecedores monopolistas".

Esses são temas consistentes em quase todas as previsões macroeconômicas. Presume-se que grande parte do que faz uma economia real funcionar é simplificar modelos o suficiente para produzir resultados testáveis ​​e previsíveis. A teoria original dos gastos em infraestrutura pública era ainda menos sofisticada do que a versão NBER / Fed. Não deveria surpreender que a realidade prática, tão diferente dos parâmetros dos modelos macroeconômicos, produza resultados diferentes.