Carrier Granel vs. Contêiner vs. Petroleiro: Explorando o mercado marítimo de 2016 (C)

O envio tende a ser cíclico, embora nem todas as formas de transporte sejam afetadas igualmente. Após um desastroso 2015, os navios graneleiros permanecem em uma queda sem precedentes e os contêineres são apenas ligeiramente melhores. Os petroleiros enfrentam uma troca cada vez mais difícil de equilibrar entre armazenamento de gasolina e frete ativo, mas, pelo menos, eles não estão vazios em grandes quantidades. Com condições econômicas abaixo do esperado, poucos analistas estão otimistas quanto às perspectivas de envio em 2016.

Transportadoras a granel

As transportadoras graneleiras atingiram uma tempestade perfeitamente imperfeita em 2015 e não se espera que as condições melhorem rapidamente. "Este é o pior que vimos nos últimos tempos", diz Kaushik Neogy, gerente da Wallem Commercial Services, sediada em Hong Kong. "Enormes encomendas, desaceleração da China, fim da flexibilização quantitativa, crise monetária européia à espreita, excesso nos preços do petróleo e das commodities".

"Este é o pior que já vi na minha carreira", disse Tim Huxley, CEO da Wah Kwong Maritime Transport Holdings. "Para a indústria de graneleiros, este será um ano sombrio e no próximo ano não será melhor."

A desaceleração chinesa atingiu o mercado de graneleiros em 2015. Por quase uma década, a atividade industrial fortemente subsidiada da China alimentou compras em larga escala de granéis, principalmente carvão, aço e minério de ferro. Os investimentos em infraestrutura chinesa exigiam enormes importações dessas mercadorias para saciar os projetos de construção do governo. Após sua bolha de construção estourar em 2015, no entanto, a China deverá reduzir seu consumo.

A partir de janeiro de 2016, as importações chinesas caíram por 13 meses consecutivos e caíram mais de 20% entre 2014 e 2015. O transporte a granel será uma das muitas indústrias afetadas globalmente. A maioria dos especialistas procura uma fraqueza continuada no futuro próximo. O principal índice de frete marítimo da Bolsa do Mar Báltico, que registra as taxas para remessas a granel de mercadorias secas, atingiu o nível mais baixo desde dezembro de 2015.

"Esperamos que 2016 possa se tornar um ano ainda pior do que o historicamente baixo de 2015", afirma o relatório anual do JP Morgan intitulado "Envio Internacional de Granéis Secos - Iniciando a Cobertura da Indústria de Envios a Granel".

Recipientes

Os contêineres não eram rentáveis ​​todos os anos entre 2009 e 2014, de acordo com a McKinsey & Company, uma empresa de pesquisa de mercado, e 2015 foi ainda pior. As transportadoras graneleiras recebem muita atenção porque carregam commodities importantes, como aço e ferro, mas as taxas de compra e entrega de contêineres são indiscutivelmente mais indicativas de condições econômicas mais amplas.

O Índice de Frete Containerizado da China, um dos principais indicadores de demanda de contêineres, atingiu 744, 44 em outubro de 2015. Isso representou uma nova baixa histórica de todos os tempos e um claro sinal de suavidade na demanda por mercadorias embarcáveis. É possível que um arrasto no índice tenha sido alimentado por um excesso de navios extras, reduzindo assim o preço cobrado por contêiner; no entanto, essa é uma conclusão extremamente irrealista neste caso, pois os relatórios dos principais portos sugerem que até um terço de todos os contêineres estavam vazios.

O Wall Street Journal lamentou o impacto da desaceleração da China sobre os exportadores norte-americanos, sugerindo que "os embarques de contêineres vazios para fora dos EUA estão aumentando este ano". Acontece que os principais parceiros de importação, especialmente a China, estavam exigindo muito menos produtos agrícolas americanos, bens de consumo de alta qualidade, sucatas e papéis industriais.

Tankers

Nenhum segmento de transporte marítimo foi particularmente forte em 2015, embora os grandes navios-tanque, especialmente os petroleiros da América do Norte, tenham sido os melhores do grupo. Os baixos preços do petróleo significaram mais pedidos de petróleo e os navios-tanque podem servir como transporte e armazenamento de petróleo excedente. Enquanto mercadorias a granel secas, aço, ferro etc. sofreram muito a desaceleração chinesa, os petroleiros a granel não sofreram as mesmas consequências.

Os petroleiros que transportaram petróleo obtiveram altos ganhos em 2015. A demanda por petróleo barato é forte e os consumidores compraram mais petróleo do que podiam usar; isso significa que muitos navios-tanque atuam como recipientes de armazenamento offshore de fato. De acordo com dados da CNBC de 2015, a demanda por tanques de petróleo "e as taxas que eles comandam aumentaram para seus níveis mais altos desde 2008".

Dr. Edward Morse, diretor-gerente e chefe global de pesquisa de commodities do Citigroup, Inc. (NYSE: C), acredita que as taxas de fretamento a longo prazo e os valores dos navios devem permanecer "moderados" para os petroleiros em 2016. Ele aponta para uma falta de interesse do investidor, o que cria problemas de liquidez para as operações de petroleiros, e margens caídas de um mercado global cercado por excesso de oferta.

Outro subsetor do mercado de navios-tanque teve um desempenho admirável em 2015: navios-tanque de produtos químicos. De acordo com a Drewry Shipping Consultants Ltd, um grupo global de consultoria em transporte marítimo, os produtos de petróleo limpo (CPP) e as ordens comerciais especializadas enviadas para um crescente mercado africano estão aumentando a demanda de navios químicos.

Em agosto de 2015, Drewry publicou um relatório indicando se "a (s) carteira (s) de pedidos permanece alta" o suficiente para que os estaleiros asiáticos tenham que "trazer os navios de volta ao comércio de produtos químicos". De acordo com o Drewry Chemical Tanker Freight Index, a demanda no segundo semestre de 2015 atingiu um pico de quatro anos.

A Economia do Transporte

Muitas variáveis ​​influenciam o desempenho dos mercados globais de remessas, sendo a mais óbvia a oferta do comércio internacional. As importações e exportações são frequentemente transportadas através de enormes massas de água em navios-tanque, graneleiros e contêineres; São navios enormes e, por vezes, complexos, que precisam ser financiados, construídos, com pessoal, reparados e mantidos, contratados, regulamentados, protegidos, segurados, inspecionados e em parceria com as autoridades portuárias.

As companhias de navegação e os governos aos quais eles estão tão frequentemente ligados precisam de muito investimento para construir e dinheiro líquido para manutenção. Os navios são financiados como qualquer outro construto em larga escala, o que significa que o mercado de capitais também é um componente crítico. Os investidores evitaram o transporte marítimo em 2015, pressionando os construtores de navios e as empresas de transporte.

O crescente sentimento nacionalista e anti-livre comércio nos Estados Unidos assume parte da culpa. Com um ano eleitoral em 2016, a perspectiva de aumento das tarifas sobre importações poderia desencadear um choque no tráfego marítimo. O comércio mundial parou de maneira significativa em 2015, o que significou que os mercados internacionais de transporte pararam com ele. As taxas dos navios começaram a desacelerar significativamente no final de 2014. O movimento descendente se recusou a diminuir ao longo do ano, pontuado pelo colapso da China em julho e agosto de 2015.

Adicionando pressão à frente de custos, a Câmara Internacional de Navegação (ICS) prometeu seu apoio à redução das emissões de CO2 no final de 2015 durante a Conferência das Nações Unidas sobre Mudança Climática. O ICS indicou que pressionaria a Organização Marítima Internacional (OMI) a desenvolver novas tecnologias e reduzir "CO2 por tonelada-km 50% até 2050". O ICS admitiu que seus membros teriam que "digerir todas as implicações do acordo final da UNFCCC" por causa da economia econômica do transporte marítimo global.